Что принесет новый закон о такси пассажирам

От таксопарков к обочине

Чтобы лучше понять будущее отечественного такси, нужно вспомнить его прошлое. Ситуация на этом рынке кардинально менялась как минимум дважды. В годы существования СССР такси выглядело как «элитное подразделение» общественного транспорта. Большей части населения такое удовольствие было недоступно, что нашло отражение в знаменитой фразе «наши люди в булочную на такси не ездят». Но было и преимущество — высокий уровень контроля. Водители были действительно профессионалами, а таксопарки отвечали за качество своих услуг.

После краха плановой экономики, когда предпринимательство перестало считаться преступлением, а для покупки автомобиля уже не нужно было годами стоять в очереди, конкуренцию официальным таксопаркам составили так называемые бомбилы. Суть этого явления сводилась к тому, что никто ни за что не отвечал и никто никого не контролировал. Разве что самые «хлебные» места тщательно охранялись либо матерыми таксистами, либо их криминальными покровителями.

При резком падении качества стоимость услуги практически не снизилась. У тех, кто хотел демпинговать, это желание быстро отбивали более опытные коллеги. А пассажиров никто и не спрашивал.

Второй переворот в этой сфере произошел благодаря приходу диспетчерских служб. Они стали принимать заказы по телефону и распределять их между таксистами, забирая за это небольшую комиссию. Для основной массы водителей (особенно новичков) это было просто замечательно: им больше не приходилось искать клиентов по обочинам и разбираться с конкурентами. Всё по-честному, все в равных условиях.

Распространение диспетчерских служб совпало с «автомобильным бумом» нулевых. Теперь любой, кто имел автомобиль и желание зарабатывать, мог зарегистрироваться и возить пассажиров. Это увеличило количество машин на линии, а конкуренция между диспетчерскими службами снизила цены. А как еще им было привлекать клиентов, если работали везде примерно одинаковые водители?

В 2011 году произошел очередной виток эволюции такси — вместо звонка по телефону его стало можно заказать через приложение. Первым в этом направлении стал агрегатор «Яндекс.Такси», а вскоре на рынок пришли и его многочисленные конкуренты. На фоне их инвестиций в захват доли рынка и доплат водителям цены в итоге стали такими, что поездки на такси периодически оказывались выгоднее общественного транспорта. Вот кто бы мог об этом подумать еще в девяностых?

Контроль за деньги пассажиров

Но главная проблема состоит в том, что агрегаторы представляют собой что-то среднее между официальным советским такси и бомбилами. То есть, с одной стороны, они вроде бы навели хоть какой-то порядок на фоне недавнего хаоса, а с другой стороны, официально всячески подчеркивают, что являются только информационными сервисами и ни за что не отвечают.

Конечно, постепенно агрегаторы в целом выросли от посредников между пассажирами и бомбилами до посредников между пассажирами и частными таксопарками. Но все-таки доля водителей-одиночек остается ощутимой, да и таксопарки не столь пристально следят за своими сотрудниками, как хотелось бы. В результате то и дело вылезают разные проблемы: от уставших водителей с огромной переработкой до откровенных хулиганов и уголовников за рулем.

В первых версиях законопроекта о регулировании такси хотели решить эти проблемы, загнав отрасль в жесткие рамки. Но это решение подверглось серьезной критике. Потому что совсем уж возвращаться в Советский Союз и вспоминать, что такси — это не средство передвижения, а роскошь, на практике мало кому хотелось. Запретить-то можно, а возить кто будет?

Сейчас бороться за порядок в такси хотят попытаться более тонко. В частности, введением минимальной стоимости заказа. По мнению авторов законопроекта, это позволит водителям не работать за копейки и избавит их от необходимости крутить баранку почти круглосуточно. Правда, эксперты предупреждают: таксисты от такой меры могут, напротив, только потерять, потому что при повышении цен пассажиры начнут массово отказываться от заказов. Станут опять ходить в булочные пешком — и пиши пропало.

«При этом основная задача законопроекта о такси — обеспечить нормативно-правовую базу взаимодействия между всеми участниками рынка: водителями, пассажирами и агрегаторами, которые на сегодняшний день контролируют отрасль. Это необходимо для повышения надежности перевозок, так как в настоящее время она не соответствует должному уровню. Причина недостаточной безопасности — отсутствие собственного автопарка у агрегаторов, а следовательно, и контроля своевременного прохождения сервисного обслуживания, а также несоблюдение режима работы и отдыха у таксистов», — подчеркивает независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов.

Интересно, что некоторые методы контроля за водителями начали вводить уже сейчас, не дожидаясь принятия законопроекта. Так, в Москве на днях заработала комплексная информационная система «Аналитики работы такси» (КИС «АРТ»). Суть ее сводится к тому, что каждый водитель получает цифровой идентификатор, по которому отслеживаются график его работы, прохождение медицинских осмотров и прочие важные вещи. К системе подключены все агрегаторы, поэтому, например, отработать полный рабочий день в «Яндексе», отключиться якобы на отдых и продолжить в Gett уже не получится — переработку все равно увидят.

«С введением КИС „АРТ“ качество оказываемого сервиса улучшится, пассажир будет знать, что за рулем водитель, соответствующий всем требованиям, работает не более 8 часов подряд, прошел обязательный медицинский осмотр, а автомобиль находится в исправном техническом состоянии. Сейчас все эти критерии нарушаются большинством таксопарков, и вообще рынок по многим показателям по-прежнему находится в тени. Система поможет его обелению, при этом большое количество водителей окажется без работы: кто-то уйдет сам, кто-то из-за того, что не сможет отбивать аренду и прочие расходы за 8 часов. Все это однозначно приведет к росту тарифов на перевозку желтыми такси», — считает продакт-менеджер направления «Такси» ГК «Альфа-Лизинг» Иван Макаров.

По мнению экспертов, даже если законопроект о регулировании такси в очередной раз отправят на доработку, перспективы у этого рынка вполне очевидны — контроль будет только ужесточаться.

Александр Першиков, основатель маркетплейса по аренде авто GetRentacar.com:

— Сегмент пассажирских перевозок на такси будет видоизменяться и дальше. Создание нормативно-правовой базы, работа над которой сейчас идет, направлено на обеспечение безопасности перевозок пассажиров, а также на исключение «серых» схем получения прибыли. С момента исчезновения классических таксопарков, безопасности которых всегда уделялось повышенное внимание при помощи собственных автомобилей, регулярно проходивших ТО, обучения водителей, контроля за переработками, рынок заняли частные организации, устанавливающие свои правила. Поэтому необходимо уточнить степень ответственности агрегаторов за передачу заказов, определить требования к допуску к работе самозанятых водителей, а также решить вопрос по сбору и обмену данными, по обратной связи от пользователей услугами такси.

Для пассажиров это будет означать, с одной стороны, улучшение качества услуг, а с другой — неизбежное повышение цен. Повлияет на них и завершение «ценовой войны» между агрегаторами, которые начнут от захвата доли рынка переходить к наращиванию прибыли. Одно радует: советское такси, где водитель находился чуть ли не в более выигрышном положении, чем его пассажир, уже вряд ли вернется. Не то время.